澜沧江特大桥一端位于云南省大理，一端连接保山，一桥连两市，飞跨澜沧江天堑，是全线的重难点控制性工程。全桥预计今年8月完工。

　　作为完善我国铁路路网布局和西部大开发的重点工程，桥梁在建设过程中还刷新了工艺、角度和重量三项世界纪录。十二年，两三千人，天堑一朝变通途，这其中经历了多少艰辛与求索？

　　当这座全长528米，距离澜沧江面高差达270米的大桥矗立在面前，人们有一种仰望90层大厦顶楼的感觉。大江、深谷、强风之中，人太渺小，但人的伟力又被凸显。在中铁大桥局大瑞项目部总工程师曾超看来，这座大桥的崛起过程犹如托起一个站立的巨人。“它的结构是一座混凝土的拱桥。假如把它比喻成一个人，首先要把这个人的骨骼搭设出来，就是我们要做劲性骨架的钢管拱，在钢管拱的基础上还要打造筋骨和肌肉，增加钢筋混凝土的结构，形成‘他’的骨肉，形成强壮的身体，像这种桥现在基本上是铁路拱桥里面**复杂的。”他说。

　　**险的地形，**复杂的工艺，**难的施工。曾超说，这样的工程设计完全是被逼无奈。“还是从设计角度去考虑，首先桥址的地形、地势条件比较复杂，因为处于典型横断山脉的‘深V’型峡谷区域，两侧大概不到100米的范围内都有滑坡体，桥址选择比较难。另外两岸的山坡都比较陡，基本上是七八十度，局部有一些位置接近直立，也就是90度的垂直山坡，这种典型的山区危险峡谷适合用拱桥。从跨度上来说，主跨342米，这么大的跨度，两边山体又不对称，所以采用的是钢筋混凝土提篮式的拱桥。”

　　四年前，曾超在大桥建设**为关键的时期来到云南，刚好幸运地亲历了工艺、角度和重量三大世界纪录的诞生。他说：“我**有印象的是，当时这个桥初步设计阶段采用的是劲性骨架钢管拱一次竖转的工艺，但是当时竖起来垂直高度将近200米。国内专家评审时觉得拱的高度太高，吊装又比较复杂，现场进场道路也不适合大型构件进场，当时对这个方案提出了质疑。后面经过方案的变更，把它变成劲性骨架钢管拱二次竖转工艺，所以半块拱又分了两个部分，可以沿着山体的地势布置这些支架，使桥在拼装过程中的稳定性、安全性高很多。第二个世界纪录是我们在实施过程中形成的竖转角度每一次转65度，两次加起来是130度竖转角度，达到了世界**；竖转钢拱架的重量当时达到了2500吨，也是世界**。”

　　澜沧江特大桥一端位于云南省大理市，一端连接保山市。曾超说，在典型的滇西山区，建桥危险系数远超平原。“**大的风力大概在10月份左右，有时达到25米每秒。有些同事体重比较轻，在桥面上必须要扶着东西才敢走，因为在桥面上走动危险性比较大。”

　　曾超介绍，大桥一共使用了8.5万方混凝土，1.4万吨钢材，是个和一般钢结构大桥不一样的庞然大物。而它的不一样也正是优势所在。“相对来说，这个桥的后期维护保养比一些钢结构桥梁有更大的优势。因为钢结构桥后期运营维护工作量很大，混凝土拱桥后期没什么工作量。”

　　大桥不仅仅创造了世界纪录，也给当地发展注入了生机。距离澜沧江特大桥不足100米，昔日的茶马古道仍清晰可见。作为全线高风险重难点工程，它若完工无疑会给全长330公里的大瑞铁路建设提速。待铁路建成，大理至瑞丽的旅行时间将由现在7个**缩短至3**，结束保山和德宏两地不通铁路的历史。