​环京地区北三县”正式被纳入“北京通勤圈”？

环京地区北三县”正式被纳入“北京通勤圈”？

目前中央已经批复了“7个国家级都市圈”：武汉都市圈、成都都市圈、南京都市圈、福州都市圈、长株潭都市圈、重庆都市圈。

但是最重要的“北京都市圈”还没有被批复成为“国家级都市圈”。

但这个时间越来越近了。

按照官方的说法，“首都都市圈”将分成三个“圈层”，预计总常住人口将会超过5000万：

第一圈层是“通勤圈”，主要包括“核心的环京地区”，预计总常住人口将会超过3000万人。

第二圈层是“功能圈”，主要包括了雄安新区等保定地区，预计总常住人口将会超4000万人。

第三圈层是“产业圈”，主要包括了承接北京疏解产业的平台城市，包括唐山、张家口等城市。

以上三个“圈层”全部加起来，预计“首都都市圈”的总常住人口将会超过5000万人，这将是中国第二大“国家级都市圈”。

中国第一大“国家级都市圈”是上海都市圈，总人口超过7500万。

其实在“北京都市圈”的三大圈层中，最关键的其实是“通勤圈”，这是北京拓宽“消费”，扩大“常住人口天花板”的关键圈层。

众所周知，北京的常住人口天花板已经被限制在“2300万人”。

这严重制约了北京的城市发展。

怎么办？北京的发展如何突围？

其实关键就是要通过“打造都市圈”来突破“常住人口天花板”。

尤其是“北京通勤圈”的打造，是北京突破“常住人口天花板”的关键举措。

什么是“通勤圈”？

“通勤圈”的意思就是“工作在北京，居住在北京周边”的意思，是“跨城职住平衡”的典型说法。

未来随着北京的产业进一步“扩张膨胀”，对人口的虹吸力越来越强，在北京工作的人口会越来越多。

但是北京又不能“容纳这么多的常住人口”，怎么办？

最简单的办法，就是把一部分“工作在北京的人口”，让他们去“环京居住”，将常住人口指标算在“河北”，从而减轻北京人口的压力。

比如北京目前的就业人口大概是1200万人，但是随着北京产业的发展，北京就业人口增加到了1500万人，那么增加的这300万就业人口就不能居住在北京了。

因为北京没有这么多的“常住人口指标”。

多出来的这300万北京就业人口，只能居住在“北京通勤圈”。

因此，承接“北京疏解就业人口的地区”就被称之为“通勤圈”。

除非北京不发展“产业了”，否则北京的就业人口一定是持续增加的，增加的这部分就业人口，必须要想办法“安置”。

如果“安置在北京”，就会增加北京常住人口指标，那么“2300万”的人口上限就“形同虚设了”。

而如果安置在“北京通勤圈”，就可以不算“北京常住人口指标”，大大缓解了北京的“人口指标压力”。

那么，所谓的“北京通勤圈”有多大呢？

2022年12月30日，一个重大利好消息“袭来”：

这个“利好消息”是北京市政府和国铁集团联合批复了《北京市域（郊）铁路功能布局规划（2020年-2035年）》。

这一次北京一下子拿出了“12条市郊铁路规划”，其中“通勤线路”居然达到了9条，这让人有点出乎意料。

这意味着北京的地铁，忽然新增了9条“新线路”，而且北京正式将“市郊铁路通勤化”了。

那么，本次的《北京市域（郊）铁路功能布局规划（2020年-2035年）》有什么亮点吗？

我们认为最大的亮点有两个：

第一，新增了“东北环线”+“东南环线”+“中关村线”，北京“地铁四环线”可能真的要来了。

我们都知道，北京10号地铁线本质上是“三环线”，而北京一直都想规划建设一条“地铁四环线”，将四环沿线的“重大功能区”连接起来，打造北京四环“通勤圈”。

但估计已经不可能实现了。

如果将来能够把市郊铁路的东北环线、东南环线、中关村线等，打通运营。

就可以连接北部的回天、东部的望京、CBD，南部的南苑、丰台科技园区等重点功能区。

这条“地铁四环线”将成为一条城市内重要的通勤交通线路。

第二，北京市郊铁路正式向重点的环京地区延伸了。

也就是说“重点的环京地区”正式被纳入“北京通勤圈”。

这些“重点环京地区”从规划上看，主要包括了涿州、固安、永清、廊坊市区和北三县地区。

包括副中心线延伸到北三县、涿州，京九线去固安，新城联络线去永清，京沪线去廊坊市区。

这些地区按照《北京市郊铁路功能布局规划（2020年-2035年）》，已经全部纳入了“北京通勤圈”的范围，未来将全部通“北京市郊铁路”，达到“通勤”的效果。

这些地区的常住人口，再加上北京的常住人口，“北京通勤圈”的总常住人口肯定将会超过3000万人。

有人可能会问：雄安R1号线不是要通“霸州”吗？为什么“霸州”不进入“北京通勤圈”？

原因非常简单：雄安R1号线由于费用高昂和开车间隔长，是不具备“通勤价值”的。

什么叫做“通勤线路”？这是有严格的标准确定的。

根据《北京市郊铁路功能布局规划（2020年-2035年）》中的说法：

通勤线路必须达到的条件有两个：

第一，高峰时段具备开行6—8对/小时的条件，进京方向要具备开行10对/小时以上的条件。

就是说，通勤轨道必须要达到5-10 分 钟就有一趟列车进京。

第二，通勤线路必须要能够和北京地铁站内换乘，而且费用要按照公交车和地铁的标准收取。

很显然，如果按照这个“条件”，2022年12月30日正式通车的“京唐城际”显然不是“通勤线路”：每天仅有5辆车，收费高铁标准。

因此“京唐城际”是商务线路，而不是“通勤线路”，就算将来再优化，也很难达到“通勤标准”。

北三县的真正通勤线路，只有等“22号线和副中心线”。

“通勤标准”，北京只有地铁和市郊铁路才能达到。

因此，在北京和环京地区，只有“地铁”和“市郊铁路”才具备通勤的价值，其他线路都是辅助性的。

对于“环京地区”未来进入“北京通勤圈”的时间，我们的预判是：

2025年是北三线实现“通勤价值”的时间，平谷线的开通和副中心线的延伸，燕郊、大厂、香河将正式进入“北京通勤圈”。

2030年是南三县实现“通勤价值”的时间，包括涿州、固安、永清、廊坊市区等“南三县地区”，真正要进入“北京通勤圈”，预计要到2030年以后的“市郊铁路”通车了。

综上所述，我们认为随着《北京市郊铁路功能布局规划》的到来，京唐城际的开通，“北京都市圈”距离批复的时间越来越近了。

“北京都市圈”即将成为人口超过5000万的“国家级都市圈”。

而在“北京都市圈”中，“北京通勤圈”才是我们重点关注的焦点，哪些地区的通勤价值将实现质的提升，那么我们就应该重点关注哪里。

人口超3000万的“北京通勤圈”才是未来的关注焦点，其中“北京四环沿线”，“廊坊北三县地区”，可以成为未来3年的重点关注对象。

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